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 Asunto: Lee esto antes comprar un Kit de Supermotard
 Nota Publicado: 12 Oct 2020, 11:54 
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Supermotard
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Registrado: 02 Jul 2008, 09:36
Mensajes: 1252
Ubicación: Valencia
Hola a todos.

Vamos a tratar de explicar todas las dudas que suelen surgir a la hora de elegir un Kit de Supermotard para nuestras motos de cross o enduro, ya que hay muchas cosas que se desconocen cuando uno empieza en este mundo, y es importante partir al menos, de una mínima base.

Sería perfecto tener dinero suficiente, e ir a una tienda donde un experto nos dijera qué debemos montar, pagar, y a circular. Si es tu caso, no lo dudes, pero elige bien a ese experto, ya que por desgracia, el Supermotard no está tan extendido como el mundo “erre”.

La segunda opción, elegida por muchos, es buscar en el mercado de ocasión un juego de llantas de Supermotard que nos gusten, y comprarlas. Ojalá fuese tan sencillo. Algunos lo hacen así, y gracias a un vendedor “sin escrúpulos”, se encuentran con unas llantas en casa que no encajan en su moto, sin soporte separador de pinza, y con problemas más graves que nos pueden amargar la existencia. ¿Por qué sucede esto? Pues sencillamente porque no son piezas universales como algunos anuncios prometen. Cada moto necesita su kit, o la modificación pertinente para que nos sirva.

Es importante decir, que hablaremos en todo momento de las características que tienen los kits habituales en una moto de Supermotard “real”, es decir, existen llantas de aleación de Suzuki GS 500, CBR 600 o similares, que se pueden adaptar a tu moto, pero suelen ser de garganta estrecha, o demasiado ancha, muy rígidas por sus materiales, etc…..

Nos centraremos en las llantas de radios, y en las medidas que se utilizan como base, y ampliaremos la información a partir de ellas.

Empecemos ya con los elementos que componen el conocido como “Kit de Supermotard”, que básicamente son dos: Las llantas, y el soporte/separador de pinza de freno.

1.- Las llantas propiamente dichas.

La llanta está formada por diferentes elementos: El aro, el buje, los radios, los rodamientos o cojinetes, los retenes, el separador, y los casquillos. El neumático no se tratará, ya que eso sería algo eterno, y es totalmente subjetivo de cada persona. Basta decir que la medida habitual en calle sería 120/70/17 delante y 156 ó 160/60/17 detrás.

- El aro: Su diámetro estándar es de 17 pulgadas, y es el que se utiliza para circular por la calle. Esta medida había sido siempre la utilizada en circuito/carreras, pero como todo en esta vida, ha evolucionado, y han surgido otras opciones.

Empezó bajándose a 16,5 pulgadas, porque mejoraba la conducción en diferentes aspectos. Hacía la moto más estable, ágil, y no ofrecía a penas ningún aspecto negativo. Pero como siempre ocurre, motogp y demás especialidades, bajaron la llanta 16, porque aún mejoraba más las cualidades de la moto, y en SM, siguieron su ejemplo, e igualmente bajaron a 16.

Y claro…. ¿Cuál elegimos?. Pues tengamos en cuenta el uso a darle. En calle, 17 sin dudar. Primero porque es lo que se homologa en documentación, y segundo, porque neumáticos en pulgadas inferiores, ni siquiera sé si existen para calle. Además, puedes ir a rodar sin ningún problema e incluso correr carreras con ellas. La única limitación en un circuito, sería el neumático DE COMPETICIÓN que ofrece cada marca.

Si solo usamos la moto en circuito, la medida habitual y utilizada en competición es de 16,5 pulgadas, aunque algunos utilizan de 16. Es ya muy personal, pero si coges de 16, solo puedes disponer de neumáticos Michelín. Como veis, cosas que ya son para cuando no necesitéis leer este tipo de artículos…….

Decir que a menor diámetro de llanta, las pinzas de freno “potentes”, van quedando más y más cerca de los aros, con lo que muchas veces se baja el disco de diámetro para permitir desmontar frenos o rueda con mayor facilidad. Incluso en la actualidad, aunque influyan otros motivos también, se ha pasado a montar bujes con doble disco de freno, de un tamaño bastante inferior al 320 mm habitual.

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Ah, una cosa súper importante es el color: Nunca escojáis un color que no quede bien con vuestra moto. Podríais perder segundos vitales en cada vuelta…… ;)

A parte del diámetro, tenemos luego la anchura del aro. Es diferente en caso del delantero y del trasero. La anchura del aro delantero debe ser de 3,5 pulgadas. Ni más ancho, ni más estrecho. Viene troquelada en el propio aro, junto a la marca del mismo, su diámetro y a veces, el número de radios que lo componen.

En cuanto al trasero, empezó montándose aros de 4,25 pulgadas. Era lo estándar y lo que todo el mundo llevaba. Después pasaron a montarse de 5, que hacía “ensanchar” al neumático, consiguiendo mayor superficie de agarre cuando la moto iba inclinada. Perdían algo de agilidad, pero daba mucho más agarre al ir tumbado.

A partir de ahí, empezaron a aparecer aros de 5,5 y hasta de 6 pulgadas, pero existía la limitación de los basculantes, entre otros elementos. Ancho el aro, ancha la goma, pero la cadena golpeaba el neumático (y a veces la llanta), dejando profundas marcas sobre el mismo (en conducción de circuito). Los profesionales, empezaron a tener basculantes modificados para acoger estos aros, pero lo normal, y siempre con algún riesgo de que la cadena “afeite” ligeramente la goma, son los de 5 pulgadas. Depende de tu moto / basculante / tipo de conducción / tensión de la cadena……..

A tener en cuenta para la calle es que los aros de 4,25 calzan mejor gomas de 150 de ancho, y con los de 5, las de 160, aunque no te vas a matar si mezclas esas medidas. Lo cito a modo informativo.

- El buje: Seguramente lo más complicado a la hora de elegir vuestro kit, y también a la hora de explicar.

Es la parte central de la llanta, por donde introducimos el eje de la rueda, y que unimos al aro mediante los radios (me ahorraré la explicación de lo que son los radios…).

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Dentro del buje, se encuentran alojados los rodamientos de la rueda, uno a cada lado, que son los que permiten que esta gire. Entre dichos rodamientos, hay un cilindro que apoya en la parte interior de ambos rodamientos, para evitar que estos de “deformen” al apretar la rueda, y se llama separador interior o espaciador.

En la parte exterior de los rodamientos, se colocan unos retenes para evitar que la suciedad entre al rodamiento y los dañe, aunque hoy en día muchos rodamientos vienen sellados (no se ven las bolas). Luego tendríamos ya los casquillos separadores, que van entre la llanta y la horquilla, que luego trataremos. Os dejo una imagen en la que podéis ver los elementos que he comentado.

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Sigamos con el buje. Cada marca y modelo de moto, tiene su propio buje, si bien los fabricantes utilizan el mismo buje en diferentes modelos. Es por eso que no te sirve un disco de freno de la KTM, para una Suzuki, por ejemplo. Tienen una anchura, diámetro, disposición de anclajes, etc, diferentes.

Cuando hablamos de unas ruedas de Supermotard, el camino habitual y eficaz, sería comprar unas llantas específicas al fabricante de tu moto, o bien, llevar tus ruedas a un especialista, y que cambiara tus aros de enduro/cross, por unos de Supermotard.

La primera opción, aparte de poco económica, es complicada de realizar, ya que muy pocos fabricantes disponen de esas piezas (KTM/Husqvarna, GasGas, y poco más). La segunda, aunque costará unos 700 euros (según materiales escogidos), pierdes tus ruedas de campo, que no suele ser lo que uno quiere.

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Luego entramos en el mercado “auxiliar”, donde encontramos diferentes marcas y calidades, pero que en la mayoría de las ocasiones, la marca que lo ha facilitado desde tiempos inmemorables, ha sido Supermotard Kit, de Barcelona.

Básicamente “crearon” el kit universal, utilizando bujes de GasGas, y poniendo a estos unos aros de la marca Morad. Con ello, los componentes a utilizar eran siempre discos de frenos y coronas/platos de GasGas, y hacían pequeñas modificaciones para que sirvieran a cada modelo de moto del mercado.

¿Cómo se consigue esto? Pues colocando en los bujes unos rodamientos y separadores interiores, acorde a cada moto. Por ejemplo, desde 2003, el eje delantero de las KTM era de 26 mm y el trasero de 20. Pues añadían esos elementos, para que los colocaras en tu ktm sin problemas. Que tenías una CRF….. Pues se colocaban de la medida necesaria en cada eje, teniendo en cuenta a su vez, la medida de los discos traseros, que varían entre 220 y 240 mm.

De esa forma, tu eje original ya pasaba por esa rueda, pero faltaba otra parte fundamental, como son los casquillos separadores de rueda. Simplemente fabricaron unos a medida de cada modelo, basándose en los bujes de GasGas y en las horquillas/eje de tu moto, y así las llantas entrarían a la perfección.

Este sistema es el utilizado por el resto de fabricantes, que cogen aros Excel, Faba, Goldspeed, o similares, y los combinan con bujes Chiaravalli, CHT…. Pero son de calidades y precios diferentes.

A modo de curiosidad, citar que existen bujes traseros amortiguados, con silentblocks, para motos muy potentes, con mucho par, como la KTM 690 SCM, pero que no son habituales. De hecho, son muy raros, pero los hay.

Vale, pues ya sabemos que debemos tener en cuenta las medidas de rodamientos, discos, y casquillos de rueda, para saber si nos sirve un kit en concreto.

¿Pero es imposible adaptarlo a nuestra moto si las medidas no coinciden? No, no es imposible, pero no es barato. Debes hacer lo mismo que el fabricante. Si tu eje no coincide en tamaño, debes cambiar rodamientos y separador interior, y fabricarte un juego de casquillos, tomando las medidas como toca.

Supermotard Kit vendía las piezas necesarias para hacerlo, no sé si lo sigue haciendo, pero unos casquillos ya costaban 40 euros de una rueda. Coge el separador interno, y unos rodamientos, y monta todo. Si encuentras las piezas y lo haces tú, pues unos 70 euros por rueda. Ya es cosa de valorarlo cada uno.

ES IMPORTANTE saber que casi todas las motos japonesas, llevan ejes de 20 mm en ambas ruedas por lo que cambiando los casquillos separadores, podrías montarlas. Pero busca si se venden para tu moto, o si te los pueden fabricar, no te lleves luego una sorpresa.

2.- El separador / soporte de pinza.

Es un elemento diferenciador de una moto de Supermotard, ya que realmente puedes montar unas llantas de Supermotard, con unos discos de medida estándar. Es decir, poner llantas de 17, pero dejar tu disco de 250 mm de serie. La moto está chula, pero frena igual que frenaba antes en campo, cuando la vas a utilizar por carretera.

Por ese motivo, la transformación a Supermotard, viene siempre de la mano de un disco delantero de mayor diámetro, en casi todos los casos de 320 mm. Un precioso y enorme disco, que cuando colocas en tu moto, no hay manera de que sea accionado con tu pinza de freno de serie. Para ello existen los separadores de pinza de Supermotard.

No es otra cosa que una pieza de aluminio que se coloca en la horquilla de tu moto, y sobre dicho separador, atornillas tu pinza original. Básicamente hace que llegue a morder el disco de 320 mm, separándola la distancia necesaria de su ubicación inicial.

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Aquí también hay que tener cuidado al comprar tu kit, ya que no sirve un separador de Honda para una Yamaha, o para una KTM.

Pasa como con los bujes. Cada fabricante tiene una cogida de freno en su horquilla diferente, y necesitas que tu separador coincida tanto con la horquilla, como con la pinza de freno.

Hoy en día puede coincidir que Suzuki haya montado tres años una horquilla Showa de 47 como las de CRF, y coincida esa cogida, pero asegúrate bien antes de coger algo que luego te pueda amargar el bolsillo.

Hay para todas las motos del mercado, por lo que siempre puedes conseguir la tuya. Rondan los 90 euros. Debes tener en cuenta para este elemento, que aunque la mayoría de las veces son para pinza de freno estándar de tu moto, existen para pinzas de freno Brembo Serie Oro (axial), y solo valen para esa pinza en concreto.

Los tienes también para poder poner una pinza radial en tu moto, a una cantidad de dinero bastante superior, pero existen. Mira que la pinza que uses sea de 100 o de 108 mm entre agujeros cuando lo compres, y al montarlo, paciencia, ya que hay pinzas radiales que ajustarán bien, y otras que no. Eso ya es estudiar cada caso con tranquilidad.

Y creo que ya lo tenemos. Si alguna cosa no está clara, hay errores, o hay que ampliar algo, solo tenéis que comentarlo. La intención ha sido buena.

Acordaros de este post cuando leáis: “Válidos para todas las motos”. Muchos no saben de la incompatibilidad con otras motos, y otros sí, pero aseguraros de que compráis lo que necesitáis.

Saludos

_________________
Por si os interesa https://editorialcirculorojo.com/todo-s ... permotard/


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 Asunto: Re: Lee esto antes comprar un Kit de Supermotard
 Nota Publicado: 03 Nov 2020, 09:03 
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Registrado: 19 Ago 2008, 12:42
Mensajes: 6840
Ubicación: España
¡¡Que post más cojonudo has colgado!! :brindis: :brindis: :brindis: Cómo estás Juanfran ? :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

_________________
Que el derrape te acompañe.


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 Asunto: Re: Lee esto antes comprar un Kit de Supermotard
 Nota Publicado: 18 Nov 2020, 16:01 
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Supermotard

Registrado: 07 Abr 2015, 10:38
Mensajes: 142
Vaya post mas bueno parriman, enhorabuena menudo curro te pegaste, no falta detalle, deberia ponerse como favorito el post, ya que es lo primordial para empezar a practicar este maravilloso deporte que tantas alegrias nos da, un abrazo compañero.


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