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 Asunto: DRZ 400 SM - R
 Nota Publicado: 14 Abr 2013, 13:09 
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Supermotard
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Registrado: 02 Jul 2008, 09:36
Mensajes: 1238
Ubicación: Valencia
Hola a todos, derraperos.

Hace ya unos años, hice unas "pequeñas" modificaciones a mi DRZ 400 SM de 2005, y hoy que tengo un rato, he recuperado un "artí­culo" al respecto que colgué en su dí­a.

Este modelo, si bien fue muy vendido, por desgracia dejó de venderse en 2009 por temas de contaminación, pero creo que todo lo aquí­ expuesto seguirá siendo útil para muchos durante unos cuantos años.

Os dejo ya con el "librito" de la DRZ . El texto, allá por enero de 2008, comenzaba así­..... :moto:


Aquí­ tenemos en exclusiva las primeras fotos de la "Nueva" Suzuki DRZ 400 SM-R, con todos sus detalles al completo...... Bueno, una DRZ modifiada, pero que se puede denominar modelo "R" :mrgreen:

PUNTO DE PARTIDA:

Suzuki DRZ 400 SM 2005 de estricta serie, color NEGRO

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Lo primero fue cambiar toda la estética con un forero, "Boedercupra", y hacerla amarilla. Esta foto es de su moto, pero los colores y plásticos son esos.

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Luego, ya fue cuestión de "ajustar" la estética a mi gusto personal - por ejemplo, le cambié el asiento negro a otro forero, "Murdok", por el mio amarillo original, y ahorramos los dos unos euros..... - . Y entre cambios, compras y difí­ciles elecciones, al final ha quedado así­........

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MODIFICACIONES:

Motor:

- Carburador FCR 39 m.m. con adaptador original a caja de filtro de Suzuki. Tornillo de regulación inferior,cambiado por uno de regulación rápida en color azul y plata. Supresión del inyector de aire al carburador de serie.

* De serie la DRZ SM y S, llevan un carburador de 36 m.m. con sensor de acelerador, lo que hace (según la información que me dieron), que la campana que permite el paso de gasolina y aire, no se abra mientras el motor no suba de revoluciones......... Con ello, se baja el nivel de emisiones, pero la aceleración es prograsiva, y aunque abras "gas" a tope, la moto va "poco a poco"....... El FCR, digamos que es de "tiro directo", cuando abres, la moto reacciona, y además, como es de mayor diámetro, ofrece más gasolina al cilindro........ Es el mismo que lleva la DRZ "E".

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- írbol de levas original Suzuki de la DRZ "E".

* Con este cambio, el motor mantiene más tiempo abiertas las válvulas, y se consigue que el motor alcance mayor número de revoluciones, ayudando a alcanzar así­ más potencia. Monté los de DRZ "E" por que los originales son de mucha calidad.

- Juego de juntas de motos de la DRZ "E" ; Aumento de compresión en el cilindro. De serie, la "E" es más enérgica por este motivo, debido a que tiene las juntas de menor espesor.

- Caja de filtro de aire totalmente agujereada por arriba, y perforada por la parte derecha. A más gasolina del FCR, más aire, y de esta forma se le ofrece ese aire extra, y un poquito más..... En ningún caso se aprecia desde el exterior (tapas laterales sin perforar). FILTRO DE AIRE ORIGINAL. Atrapa mucho mejor la suciedad...

Vista superior

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Vista lateral derecha

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- Escape Leovince HOMOLOGADO con tres configuraciones posibles. Yo lo he montado con la "de calle", que no hace casi ruido (Creo que hace 92 dB). Así­, me "dejo" un par de caballos, si no de banco, sí­ de sensaciones, para cuando ponga la "cola" abierta.

- CDI original DRZ "E". El de la SM da la potencia máxima a 7.800 rpm ; El de la "S" la da a 8.500 rpm ; El de la "E" la da a 9.500 rpm.

ATENCIí“N: LO HE PROBADO Y NO - REPITO - NO FUNCIONA. La moto ni si quiera arranca. No lo compréis.......

- La correspondiente carburación y puesta a punto del conjunto.


Parte ciclo:

- Bomba Brembo Radial 16x18 con maneta corta "irrompible" (gira sobre sí­ misma en vertical ante una caí­da). Sensor de luz de freno colocado en el latiguillo. Esta bomba ofrece mucha más potencia de frenada ejerciendo la misma presión sobre la maneta.

- Disco de 310 m.m. Original, que funciona muy bien. No es un 320, pero este facilita el cambio de rueda mucho. D ehecho, la KTM SMR lleva 310....

- Pinza de momento, la original, ya que la cuatro pistones supone cambiar disco y colocar soporte especial (600 euros), y no estoy por la labor.

- [color=green]Latiguillo metálico
delantero con un recubrimiento en su tramo central de PVC hueco, para evitar que se doble en frenadas fuertes ; y el latiguillo trasero también cambiado por uno metálico.

* Hay quien vende el delantero con elementos semi-rí­gidos, y no van mal, pero para calle, por mi experiencia, yo le puse un tubo de PVC de cierta rigidez. Puedes usar tuberí­a fina de PVC, o por ejemplo, el palo de una escoba de juguete del "Toysaras" que va ideal.......). Lo único es que hay que llevarlo a donde te hagan el latiguillo a medida, y le metan el PVC antes de "cerrar" los dos extremos. Y si el color no te gusta, le pones cinta aislante.....

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- Horquillas subidas / tijas bajadas 2 cm. La gente se queja de cierta inestabilidad a alta velocidad. Lo he hecho para cargar más peso delante, aunque acorte la distancia de ejes...... esto tendré que probarlo bien.

- Topes de dirección"recortados". De serie gira poquí­simo...... He "limado" un poco por los lados el saliente de acero que hay en la pipa de dirección, que es donde hace "tope" la tija. Tuve que usar la radial, pero ahora gira un 50% más.... Si lo hacéis, tened cuidado con no dañar "los alrededores" de la pieza con la radial, y sobre todo, ir probando cuanto gira conforme "limeis", ya que si os pasáis, pueden tocarse elementos de la moto (tija-depósito) y ser peligroso.

- Velocí­metro digital VAPOR. Va Retroiluminado en azul claro de forma CONSTANTE. Cuenta-km. parcial y total. CUENTA REVOLUCIONES. Marca la temperatura ambiente (o la del refrigerante si se conecta). MUY LIGERO (200 gr.). Se puede usar como soporte EL ORIGINAL, con pequeñas modificaciones.

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* Ahora se puede poner cualquier porta-faros sin problemas, a parte de la estética que le da el Vapor (sobre todo de noche). Tiene varios sensores que hay que conectar, pero nada complicados. Lleva unas instrucciones bastante precisas. Con este cambio, el cableado frontal quedó aligerado, y se quitan los soporte de hiero del faro, el faro, etc.... Menos peso.

- Cable captador del "Vapor" unido al latiguillo con termo-retractil. Para no llevar bridas por todo el latiguillo (con el consiguiente riesgo de "enganchón" en las guí­as), y mirando el tema estético, aproveché cuando me hicieron el latiguillo para "unir" ambos elementos con termo-retractil antes de cerrar los extremos. Queda muy aseado como veis en la foto del latiguillo delantero que puse antes.

* En el "hueco" que queda en el captador del cable original, en la llanta, se introduce este "tapón" que leva el Vapor en sus accesorios.....

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- Llave de contacto desmontada de su soporte y colocada junto al "Vapor", tras el portafaro. Es una forma de no llevarla en los tornillos del manillar, y tampoco en un lateral, cogida a las tijas. Una pletina de aluminio cogida a la rosca que hay echa en la tija, os puede hacer de soporte. Se ve en la foto del Vapor de más arriba.

- Manillar sin barra / diámetro variable HEBO. Por tema estético, posición de conducción, y "aguante" en la caí­das.

- Topes laterales en el manillar para evitar daños al manillar en las caí­das. Son los que sujetan los paramanos, pero modificados para que la cabeza del tornillo no sobresalga. Lo normal es poner paramanos, pero estéticamente me gusta más sin ellos.

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- Tapas protectoras de motor Thumpertalk. Las tapas del carter de las DRZ son de una fragilidad considerable ante golpes secos debido al material con el que están construidas. Y para ayudar, la palanca de cambio viene "afilada" en su extremo delantero, y a la altura de la tapa lateral. En enduro es "demasiado" habitual agujerearlas, y aunque en asfalto no lo sea tanto, yo las he puesto. Es una forma de minimizar daños en caso de caí­da. Yo las he pegado con Nural 28, que es lo que suele utilizar la gente.

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- Placa porta-faro Polisport blanca. Es la que más me ha gustado de lo que hay en el mercado, y sobre todo, por que es HOMOLOGADA. Con este cambio quitas MUCHAS piezas de hierro a la DRZ (faro, soportes, tornillos...). Para quitar los soportes del faro hay que quitar la rueda delantera, y luego soltar las baras de la horquilla una a una, para poder bajarlas, y sacar los soporte. Del porta-faros Polisport, tenéis que saber que no da casi luz con la corta, es más bien para que te vean (ideal para Capital). Si quieres ver, necesitas poner la larga, y esta sí­ hace su función, pero nunca alumbrará como el faro original.

-Guardabarros delantero polisport amarillo. Pura estética.

- Portamatrí­culas homologado RIZOMA regulable, con luz de matrí­cula y catadióptrico. Con los cambios de motor, la superior pegada del motor - sobre todo a ralentí­ - provocaba mucho ruido al "golpear" los gases en la placa de matrí­cula, por lo que al ser regulable, le pude dar inclinación a la matrí­cula hacia arriba, en lugar de llevarlo perpendicular al suelo como yo querí­a.

- Piloto trasero Gionelli Homologado de 12 leds rojos, y cristal en blanco, con luz de freno. Buscandole posición, me gustó mucho que quedase "incorporado" bajo el guardabarros trasero, por lo que lo recorte por varios sitios, y lo sujeté en su lugar mediante varias bridas.

- Intermitentes pequeños en blanco, homolgados. Es algo estético, y de paso, quitas también peso.

Foto del conjunto:

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- Asiento amarillo cambiado por uno de DRZ "SM" negro. Simple cambio estético.

- Neumáticos Maxis Goldspedd Supermotard. Modelo Slick "rayado" de compuesto medio HOMOLGADO para calle. Los primero slick que he encontrado para llevarlo legalmente por ví­as públicas. ES IMPORTANTE saber que la medida del delantero es 120-80-17, con lo que el perfil no es el HOMOLOGADO para la mayorí­a de motos, y en teorí­a no pasais la ITV, y puede que os multasen por ello.

- Piezas varias eliminadas como el candado de casco y su soporte de aluminio al chasis (con radial y mucho cuidado). El Interruptor de arranque del embrague. El interruptor de marcha engranadala del caballete. Faro y sus soportes. Intermitentes originales.

- Palanca de Cambio con protetor de aluminio en su parte interior, para no dañar los cárteres en caso de caí­da. En la foto de la tapa de motor Thumpertalk se puede apreciar.


PRIMERAS IMPRESIONES:

La he cogido dos veces por capital, y aunque mi espalda no me permite florituras, se la aprecia muy enérgica al golpe de gas, aunque necesitarí­a más salida de escape para que la subida de vueltas fuera realmente rápida (lleva la "cola" homologada del Leovince). Es muy silenciosa, y a 100 por hora, vas a punta de gas, y ni se oye....... Arranca perfecta.

De frenos no puedo hablar, ya que la pinza está aún por venir, pero con la bomba radial y el resto de serie, frena mucho, aunque el tacto a mí­ no me gusta, es muy "blando". Necesita la 4 pistones para mi gusto......

De todo esto cabe decir que es con un desarrolo "largo". Lleva el equipo de serie: Piñón de 15 y plato de 41 diente. Aproximadamente desarrolla una velocidad de 150 reales (unos 155 de marcador) con el motor de serie...... No sé si desarrollará más velocidad, supongo que sí­ por que sube más de revoluciones, pero si le pusiese un desarrollo de circuito (un 14-44 por ejemplo) serí­a la bomba. De momento la dejaré como está para el uso diario.


CIFRAS:

La moto, según la lógica, y esta prueba de banco de la DRZ modificada paso a paso - http://www.thumpertalk.com/forum/showth ... p?t=459108 - calculo que habrá ganado unos 7 cv. respecto a la de serie.... Esto nos da, si la moto hace de serie 35 cv. sin haber hecho un rodaje (que da menos)...... pues que tenemos unos 42 cv......... y seguro que con la "cola" abierta del Leovince sacarí­amos como mí­nimo 1 cv. más (yo dirí­a que más, ya que el cambio es brutal....)

Por dar datos, la KTM EXC 450 de 2007, daba en un banco muy similar, 45 cv. ........ La KTM anda más, es más ligera, y su subida de vueltas es más enérgica, pero es por comparar las potencias máximas con bancos de potencias iguales, y con condiciones similares......

En el tema de peso, se le ha quitado el escape de serie (4,5 kg), el faro original y los soportes de hiero (pesan bastante), manillar de hierro, los contrapesos (0,5 kg.), cuenta kilómetros original y cableado, espejo derecho, herramienta original, conjunto porta-matrí­culas, intermitentes (enormes), inyector de aire al carburador (lateral izquierdo), candado de casco y su soporte de aluminio, y alguna cosilla que se me olvidará....... Si partimos de los 145-146 kg. que tiene verificados , supongo que entre que le quitas unas cosas, pero le pones otras (el Leovince hace 3,3 kg.)...... se habrá quedado en unos 140 kg. . Las estriberas traseras y sus soportes pesan bastante entre las dos, pero yo no las he eliminado.....

Entonces, tenemos unos 7 cv. más, y 5-6 kg. menos....... yo creo que algo muy , pero que muy aceptable para una moto con todo homologado, equipada con todo para el dí­a a dí­a, y que teóricamente, es muy cercana en fiabilidad a la moto de serie, ya que se le han montado todo piezas originales Suzuki, y el motor que ha quedado es como el de la "E", que está más que comprobado en fiabilidad......


COSTE:

Pues es la parte más dolorosa........ vale una pasta, pero dentro de lo que yo voy buscando desde hace ya unos años, y nadie fabrica, pues he decidido hacermelo yo.....

Una moto monocilí­ndrica, de cilindrada media, con bastante potencia, peso contenido, válida para el uso diario, y sobre todo FIABLE, y barata de mantener.

Hay motos que se acercan a esos conceptos, pero fallan en varios puntos. La FMX no se rompe nunca, pero es "sosa" y pesada. La Aprilia es la Bomba en potencia, pero el mantenimiento y la "discutida" fiabiildad (dejando a parte el precio)...... , la DRZ cumple muy bien en todo, pero la potencia se queda muy justita..... las nuevas KTM para mí­ son pesadas, aunque potentes, y estéticamente - a mi punto de vista - se van alejando del estilo supermotard........ y tampoco son baratas y de fiabilidad no hablo por ser muy nuevas aún...... .y si nos metemos en Husaberg, Husqvarna o similar, son de mucho mantenimiento, y una fiabilidad que va por dí­as..... o por personas...... y el uso diario no es lo suyo, son más de circuito........

Pues con todo esto, y habiendo tenido ya una DRZ anteriormente, empecé a fraguar el "proyecto" de "hacerme" una máquina más o menos IDEAL....... Aprovechando mi convalecencia de seis meses en casa, he ido investigando y buscando de todo un poco, hasta comprar todo lo necesario........RESULTADO en euros:

Motor:

FCR (650) ; írbol levas "E" (480) ; Juntas motor (40) ; Leovince (300) ; CDI "E" (90 Ebay - No funcionaba la moto con él y lo vendí­) ; Mano de obra de montarlo (y poner aceite nuevo, revisar varios puntos y demás): 350 euros (aprox).

Esto es lo más necesario para que yo quedase contento con la moto, y nos metemos en 1.470 euros de material y 350 de mano de obra.

Del tema del material, he puesto precio de NUEVO en España. Por ejemplo, el árbol de levas, aunque es muy dificil de encontrar, yo lo compré por 200 euros casi nuevo de ocasión. Y el FCR lo compré en Thumpertalk por 550. Son cosas nuevas, otras que tení­a, y otras de ocasión, que he ido comprando durante 9 meses......... por que si no, no hay forma de pagar todo esto, y más para una moto de este precio........


Parte ciclo:

Bomba (250) ; Latiguillo y sensor (60) ; Manillar (100) ; Tapas motor (50) : Faro (50) ; Guardabarros (20) ; Portamatrí­culas (100) ; Piloto leds (40) ; Intermitentes (36) ; Velocí­metro Vapor (140) ; Neumáticos (290)

De montar este material, incluyendo una limpieza muy exhaustiva de la moto, y colocación de cada pieza según mis gustos y necesidades (soy bastante quisquilloso), la moto se ha llevado unas 70 horas de trabajo ( si no más...). Y más de un soporte o acople lo he tenido que hacer para la ocasión......

Del coste total de este apartado, hay que tener en cuenta que he puesto precios de todo, pero si el conjunto asciende a 1.136 euros, 290 son de ruedas, que no tendrí­a que contarse, ya que las he puesto por que tocaba cambiarlas...... Esto nos dejarí­a a gastar 530 euros, que siempre son PRESCINDIBLES[/color], ya que es todo estético........ También es cierto que nos sobra mucho material original, que puede guardarse para ponerlo si se vende la moto, o venderlo y sufragar parte de los gastos (esto es lo que yo he hecho).........

Los cambios son otra opción. Yo he cambiado el asiento con dos personas, hasta encontrar el que yo querí­a...... y el juego de plásticos completo también......

NOTA: Otro elemento a tener en cuenta en este "proyecto" de tantos meses, es que para aprender lo que he aprendido, y comprar, cambiar y vender material, me han hecho falta más de 100 horas de Internet..... que no es poco.......


REFLEXIí“N:

Me acabo de dar cuenta de lo que se puede gastar uno en nueve meses, casi sin enterarse..... que si 50 euros aquí­, 100 allá, 200 allí­...... es como el tabaco.... si sumas lo que te gastas en cigarrillos al año, ALUCINARíAS......

Para "compadecerme" yo mismo, me he hecho mis números, y realmente, contando la mano de obra del taller mecánico (350 euracos), lo que me ha costado a mí­ cada pieza, restando a eso lo que he sacado yo por las que he podido vender, y sin contar lo que ya tení­a (el Leovince y la bomba de freno - Y dejo las ruedas a parte), al final me he puesto en los ¡¡¡ 1.700 euros..... !!!! Qué barbaridad......

Como la moto, con 4.900 km. y dos años que acaba de hacer, me salió por 4.500 euros, si le sumo los 1.700, pues nos metemos en 6.200 euros de DRZ....... Si me apuráis, 6.600 euros comprando un Leo y la bomba "de segunda pata"............". Esto nos deja un precio de unos 900 euros por encima de la de serie, aunque dos años más vieja........ ¡ Pero si esos 900 euros vale el carburador y el escape !

En fin, pues si el conjunto termina de funcionar bien, no se rompe nada, y me hace el papel que me tiene que hacer....... creo que el precio ha sido "Justo"....... Siempre y cuando no se cuenten las horas de trabajo personales...... :roll:


CAPíTULO FINAL

He intentado poner toda la información posible para que no me fusiléis a preguntas....... si las hacéis, ya os responderé poco a poco, que empiezo a currar ya, y me faltará tiempo para estas cosas......

Espero que os haya gustado el "relato" y que os sea de utilidad toda la información que he recopilado. Ha sido una pena que no haya podido hacer un reportaje paso a paso de todo lo que he hecho (era mi intención), pero ha sido por falta de la cámara de fotos unas veces, y de luz suficiente otras, pero es lo que hay........


EDITO A 25 DE DICIEMBRE DE 2009

Pasado el tiempo, y tras 3.000 km. de uso variado a diario, algún dí­a de circuito y unos 10 dí­as de caminos y sendas por el monte, la moto funciona PERFECTA.

Los frenos, si le coges el rollo, y no eres "hyper-frenador", están a la altura.

Las suspensiones, siempre dentro de lo blandas que puedan quedar al ir en "modo competición" tanto en circuito como en monte, si "te amoldas" a su funcionamiento, van bastante bien. Y repito, solo encuentras "limites" si vas muy a fondo por caminos "rotos".

Después de los cambios estéticos al amarillo, regresé de nuevo al negro, y eshora está así­:

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Y le he hecho un último ajuste que ha sido de resultados impredecibles. Carburación correcta en banco con sonda lambda (creo que mide la entrada de gasolina y como la quema), y ajuste de la bomba de aceleración que lleva el FCR, y que parece que estaba casi "sin actuar". Tení­a una carburación correcta, pero hecha a 200 km. de donde vivo, y sin banco, y aunque iba bien, algo me decí­a que tení­a que hacerlo.....

Resultado: 3 cv. más, aumento del par, y subida mucho más rápida de vueltas. Traducido en los número que da el banco:

Potencia: 47,4 cv.
Par Motor: 4,7

Una maravilla....... Imagino que una KTM 450 en ese banco conreto, dará cincuenta y algún caballos, pero os pongo los datos que da ese banco en cuestión.


EDITO AHORA A 26 DE AGOSTO DE 2010

La moto sigue funcionando a la perfección. Ha cumplido 4.000 km. desde su aumento de potencia. Eso sí­, he cambiado el aceite tres veces en ese tiempo....

Ahora le he dado un cambio de look en el color e intermitentes, así­ como en placa de matrí­cula:

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He cerrado la mitad de los agujeros de la caja de filtro por la derecha, y ha ganado en golpe de gas en bajo (pierde ligeramente velocidad punta) por lo que he probado otras combinaciones de desarrollo:

- Con el piñón de 14 dientes (corona de 41), a 6.000 rpm va a 90 Km/h y a 6.500 a 97 Km/h, unas revoluciones adecuadas para hacer tramos de carretera..... Velocidad punta: 147 km/h.

- Con el piñón de 15 dientes (corona de 41), a 6.000 rpm la moto circula a 97 y a 6.500 a unos 104 por hora...... Demasiado "sosa" al golpe de gas para mis gustos. Velocidad punta: Poco más de 155 Km/h

- Voy a montar cuando pueda el 15 dientes con una corona de 43, que serí­a como el 14-41, pero con diente más de corona. Aumento detrás para no tensar demasiado la cadena. Y para compensar, estudio poner un colecto fmf con powerbomb, para mejorar los bajos y medios.

Sobre los neumáticos Goldspeed de calle que llevo, HAN HECHO 4.000 KM. siendo 1.200 de monte y unos 100 de circuito (resto capital)..... Lo que más los ha machacado ha sido el monte, ya que se derrapa mucho, y las piedras les hacen cortes y demás....... El trasero, ya está para cambiar POR EL CENTRO, al menos eso dice la marca de desgaste del dibujo...... aunque en circuito se harí­a otros 300 km. seguro...... El delantero tiene media vida por delante..... Estoy encantado con estas ruedas.

Y sobre el peso de la moto, la he pesado, y con poca gasolina, rondaba los 136-137 kg. que llenándolo, se pondrá en 140 kg. en orden de marcha. Puedo quitar estriberas traseras y alguna cosa más, pero un kilo menos tampoco arregla el mundo, y con bajar de 140 kg. de normal, estoy contento.

Saludos

EDICIí“N A 25 DE OCTUBRE DE 2010

Ya he montado tanto el colector FMF como el desarrollo 15/43. A 6.000 rpm ruedo a 93 km/h y a 6.500 rpm circulo a 99 - 100 km/h. EL empuje perdido con el cambio es inapreciables, pero sobre todo gracias a que se compensa con el colector. Este, da más empuje en bajos y medios, y en altos, yo dirí­a que va igual, aunque debe ir más desahogada, ya que el diámetro es superior al de origen.

Sobre las centralitas que muchos piensan en montar, para subir 1.500 rpm más el motor, que a esas revoluciones, estos motores no tienen potencia, y lo único que hacéis es forzar la moto. Yo nunca la paso de 9.500 aunque vaya al circuito (y ya es una burrada... cambio a unas 8.000), así­ es que no veo útil 2.000 rpm más que no voy a utilizar...

Tengo que decir que ya voy por 5.000 km. (por desgracia, en dos años y medio) y estoy cada vez más encantado. He montado ruedas nuevas (de nuevo Goldspeed E4), y voy cambiando la cartea frontal de color blanca a negra, o a "mixta", pero la moto en sí­, se quedará negra del resto, pues es un juego de plásticos que compré de un golpe, y me va bien que estén rayados para no disgustarme en mis salidas endureras o de circuito.........

Es importante que sepáis que los FCR de 39 m.m. son una pasada, PERO DEBE TOCARLOS ALGUIEN QUE SEPA BIEN LO QUE HACE. He podido saber que tienen unos 10 parámetros posibles a modificar para aumentar su rendimiento, y perfeccionar su funcionamiento. Además existen diversos modelos según su año de fabricación. Hay algunos que son arcaicos.... sobre todo en las DRZ "E" y Yamahas antiguas. Los intermedios son los de Thumpertalk (al menos el mio de 2007) y los de KTM de 2003 y 2004 (2005 no lo sé seguro). Las últimas enduro y cross, llevan la última evolución con la bomba de aceleración montada al contrario (mejor empuje) y los chicles de pérdida y de aire en ralentí­ normalmente anulados (depende de las marcas). Por tanto, no compréis cualquier FCR de 39. Fijaros en que sea FCR MX de 39 m.m. ya que los que no son MX son los más viejos. Por orientaros un poco, podéis ver las fotos del que vende Thumpertalk, que es el intermedio.

Y hasta aquí­, llega mi relato de preparación de una DRZ. Ya os diré como sigue a los 10.000 km. de la preparación, pero se acabó tocar más cosas. Cuando tenga tiempo, os pondré una foto con colector, para dejar una última imagen de mi amada, pero es hasta donde llega esta historia.

NUEVA EDICIí“N 01 DE ABRIL DE 2012

Bueno, solo querí­a añadir un par de cositas...

La moto, aunque la utilizo a diario, solo hace 6 km. para ir a trabajar, por lo que muchos km. no lleva.

Ha pasado ya los 12.000 km. y ha visitado desde la última vez que actualicé esto, unas seis veces el circuito, y ha hecho unos 2.000 km. de trail-enduro (con las Goldspeed). Alguna salida a carretera, e incluso unos 800 km. con llantas de enduro por el monte......

Estado mecánico: PERFECTO. Ayer la saqué de revisar válvulas, cadena de distribución.... lo "importante" para no tener sustos. Cambiaron una pastilla de reglaje de la válvula de escape, aunque su sustitución no era tampoco imprescindible. Distribución bien, embrague bien, eje de balance..... Todo perfecto.

La moto va genial, y solo he gastado estos 100 euros en la revisión desde que la tengo, a parte de cambios de aceite cada 1.000 km. aproximadamente, que los hago yo.

Creo que si no ocurre una desgracia, esta DRZ formará parte de mi vida para siempre. Cómoda y fiable, os aseguro que aguanta el ritmo a casi todas las motos con las que ha salido tanto por tierra, como por asfalto (curveando, y hasta cierta velocidad, evidentemente).

Como ya dije hace tiempo, una gran moto, que aunque en alguna ocasión no esté a altura de las mejores, el resto del tiempo las supera en muchos otros aspectos.

¿Se nota mucho que me gusta mi DRZ? :risitas:


EDICIí“N A 14 DE ABRIL DE 2013

Bueno, pues tras un accidente hace algo más de un año, la moto no ha rodado casi nada, aunque las pocas veces que ha salido, ha sido a circuito, y con motos "grandes", como RMZ, CRF, etc..... Y como siempre, se ha portado como una campeona. Si el circuito es revirado, y no ruedas con un piloto muy, muy cañero, la moto sigue a quien haga falta.

Lleva 13.000 km. y en este periodo de "sequí­a" le he regalado una pinza de freno, gracias a un forero que "diseñó" un soporte para la DRZ, sin necesidad de modificar nada más. Va DE LUJO.

Además, como sobre todo de los km. de monte, llevaba pequeños desperfectos en algunos componentes, pues he aprovechado para pillar cositas de segunda mano, y dejarla "decente" de nuevo. De paso, le he comprado un faro con bombilla halógena (con el de antes creo que ni me veí­a a mi), y un piloto trasero que se ve más, y de aspecto más "original", que la policí­a está "muy fina" últimamente.

Ya puesto, conseguí­ unas tapas de una 2008, en mejor estado que las mí­as (también con alguna rascada), y que se han "acoplado" bastante bien a los colores del depósito de 2006 (con algún retoque de pintura... :mrgreen: ).

Aunque no es muy buena la foto, os la dejo para que os hagáis una idea.

Imagen


Va a cumplir 8 años después del verano, y si bien su valor económico ya no es muy relevante, el sentimental incrementa sin cesar. Es una gran moto para todo, excepto para viajar por autopista / carretera a más de 110. Ese no es su fuerte. Para el resto, "Master DRZ" :moto: .

Ahora empieza a dar algún problema de embrague, pero he abierto, y se ve todo muy bien. Me falta probar la opción de que el cable se haya "estirado", ya que no patina, ni hace nada raro, a parte de que se destensa continuamente.... :?:


Bueno, como siempre, espero que sea útil para quien se quiera "entretener" con su DRZ.


Un saludos para todos, derraper@s.


P.D. Para los que leí­steis el artí­culo original, este se ha modificado en apartados que tení­an errores, sobre todo de material colocado, y en fotos que se han perdido con el tiempo....

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Por si os interesa http://www.librodesupermotard.com


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 Asunto: Re: DRZ 400 SM - R
 Nota Publicado: 15 Abr 2013, 21:33 
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Supermotard
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Registrado: 30 Oct 2008, 19:45
Mensajes: 1907
Ubicación: abajo dell tooo
Eres un maquina Parri.
Todavia me acuerdo cuando lo pusiste en supermotardclub.
Y cuando te compre el asiento negro para la mia.
Yo voy ya por la segunda, e igual que tu la 1ª amarilla, ahora la tengo en negro.
Aunque mis modificaciones muy basicas:
Cable rosa cortado, barras subidas, escape arrow, filtro notoil y poco mas.
Pero me sirve para casi todo, ir a los recados, salidita dominguera por la sierra y
un par de veces que la he metido en circuito.

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 Asunto: Re: DRZ 400 SM - R
 Nota Publicado: 15 Abr 2013, 22:17 
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Registrado: 02 Jul 2008, 09:36
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Mi primera DRZ fue azul..... La "S" pasada a SM....jajaja.... He pasado ya por tres colores...

No creas que con la preparación que llevas tú, ya le quitas "la sosez" al motor. Lo mí­o más que otra cosa ayuda en recuperaciones, un poco arriba, y sobre todo en el golpe de gas.

Por cierto.... ¿La tuya es la SM ó la "E"? Es que estoy investigando el porqué de los movimientos de delante a partir de 130-135. Tipo "shimie". Yo voy a centrar la llanta y equilibrarla, ya que lleva mucho monte, pero antes me ocurrí­a a más de 145 también, y he leí­do a bastante gente que le pasa.

En mi caso, debe arreglarse bastante con el centrado, pero es que con la "S", a 155 ni se moví­a (llantas de trail). Leí­ en algún sitio que al ponerla goma de 160 detrás, se producí­a ese movimiento, pero como nunca he llevado la 140....

Ahora le he puesto un 15-43, y si bien parece que a reventar toca los 148-150 (medidos con el Vapor), da miedo por el movimiento delantero. Yo no suelo pasar de 120, pero es que ahora mismo no es seguro hacerlo.....

Bueno, ya me cuentas.

Un saludo, y gracias por el cumplido.

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 Asunto: Re: DRZ 400 SM - R
 Nota Publicado: 15 Abr 2013, 22:58 
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Ubicación: abajo dell tooo
Parri la mia es SM, aunque llevo un desarrollo 15-38 y generalmente voy a 110-120 pero muy
"a punta de gas". En neumaticos llevo un 150 detras (michelin pilot) en una llanta de 5 de las de
mi hijo Ismael, (antes tenia una RMZ) y como los casquillos son los mismos, la aproveche.
Yo equilibro las dos ruedas y no he tenido problemas de movimiento delante.
No si se tener en cuenta que llevo unas "torretas" caseras en el manillar. LLevo metidos unos
casquillos de unos 2 cm y fabrique unos tornillos mas largos para que el manillar quedara a la
misma altura al subir las barras. Aunque la posicion de conduccion es la misma, la moto es 2 cm
mas baja de delante, con lo que carga mas peso.

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 Asunto: Re: DRZ 400 SM - R
 Nota Publicado: 16 Abr 2013, 08:39 
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Ubicación: Valencia
Yo voy a probar con el centrado de los radios y equilibrado, que seguro que tras tanto monte, se nota mucho. Ya os contaré lo que mejora.

A mi es que la trasera, no es por el 160, sino por el compuesto de la Goldspeed. Es slick rayado y homologado, y me da muchí­sima confianza. En 150 no sé como está la cosa.... El pilot tiene muchas versiones, Road, Race.... si hubiera uno muy, muy blando, igual lo probarí­a. Preguntaré a ver, que la mí­a está bastante machacada.

Yo ayer bajé las tijas un poco para cargar más peso delante, y llevo unas torretas. De todas formas, con eso, también la hacemos más inestable a alta velocidad, pero creo que es más el beneficio que el perjuicio. A ver como termino...

Saludos, y gracias por la info. Ya sé que me sirve la llanta de RMZ en la mí­a.... :)

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 Asunto: Re: DRZ 400 SM - R
 Nota Publicado: 16 Abr 2013, 08:42 
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Registrado: 02 Jul 2008, 09:36
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Por cierto... 15-38..... ¿Cuanto te hace, unos 165?

A mi nunca me ha llegado a los 160, ni con el 15-41..... supongo que es por la goma trasera, que es de perfil 60, en lugar del 70 de serie, porque no tiene mucha explicación que con tanto que lleva hecho, corra un poco menos que la "normal". Los 155 no los pasaba.... (claro, que igual yo peso mucho :o ) :lol: :lol:

Saludos

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 Asunto: Re: DRZ 400 SM - R
 Nota Publicado: 16 Abr 2013, 10:38 
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Registrado: 30 Oct 2008, 19:45
Mensajes: 1907
Ubicación: abajo dell tooo
El michelin trasero es el modelo RACE.
No te puedo decir la velocidad punta porque me gusta ser consevador con la mecanica y cuando
llego a 140-145 corto pero creo que puede llegar a coger los 160, ya que con el desarrollo original
15-43 me alcanzaba los 145-150.
Mi peso Parri estoy en torno a los 67-68 kilos gracias a la MTB. Jeejejjee

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 Asunto: Re: DRZ 400 SM - R
 Nota Publicado: 17 Abr 2013, 08:47 
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Registrado: 23 Nov 2012, 10:47
Mensajes: 491
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jolí­n ¡ .. que trabajo parri, que trabajo te has pegao ¡.
gracias por compartirlo ¡ ¡ .

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 Asunto: Re: DRZ 400 SM - R
 Nota Publicado: 22 Abr 2013, 11:04 
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Registrado: 28 Jul 2012, 14:09
Mensajes: 19
Gran artí­culo parriman, pede servir como interesante guia de referencia para otros usuarios de DRZ. gracias por compartirlo.


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 Asunto: Re: DRZ 400 SM - R
 Nota Publicado: 22 Abr 2013, 15:42 
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Registrado: 02 Ago 2008, 12:15
Mensajes: 916
Los pasamos al foro "Taller sin Caducidad", que es para hilos como este, que merecen permanecer en un sitio accesible, y no perderse en el olvido, enterrado entre el resto de mensajes cotidianos.

También dejamos el acceso desde "Taller", para que el que ya lo conozca lo encuentre sin problemas.

PD: Si conocéis más hilos de este estilo no dudéis en subirlo y pedirnos que lo pasemos al subforo correspondiente.

GRACIAS parriman, eres un crack :wink:


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 Asunto: Re: DRZ 400 SM - R
 Nota Publicado: 22 Abr 2013, 18:58 
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Registrado: 02 Jul 2008, 09:36
Mensajes: 1238
Ubicación: Valencia
Gracias Westpoint, y gracias Yeyu.

Al margen de que este sea mí­o, creo que mensajes como este deben estar "fijos" y localizables.

Saludos

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 Asunto: Re: DRZ 400 SM - R
 Nota Publicado: 22 Abr 2013, 23:22 
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Supermotard

Registrado: 29 Ago 2011, 11:36
Mensajes: 154
Que guapada! :shock:

Hay muchos post con dudas por el ciberespacio que se podrí­an resolver poniendo simplemente el enlace de este :lol:

Enhorabuena y gracias por compartirlo :brindis:


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